Imaginez un avenir où un acheteur examine un véhicule électrique et, avant même d'aborder la question du prix, demande un rapport sur la batterie. Apparaît alors l'historique complet de la batterie : son état, si elle a déjà été accidentée, si des modules ont été remplacés. Fini les suppositions, fini les « faites-moi confiance, elle est en bon état » du vendeur.
C’est le principe du passeport numérique pour batteries. La réglementation émane de l’Union européenne, et nous concrétisons ce projet à Automechanika 2026 avec une démonstration en direct : scannez une batterie, observez son état s’afficher en temps réel et voyez ces données intégrées à un véritable passeport numérique, sous vos yeux.
D'accord, alors de quoi s'agit-il exactement ?
À compter de février 2027, la plupart des nouvelles batteries au lithium vendues dans l'UE (vélos électriques, véhicules électriques, systèmes de stockage d'énergie sur réseau, tout dispositif d'une capacité supérieure à 2 kWh) devront être munies d'un passeport numérique. Il ne s'agit pas d'un formulaire papier, mais d'un enregistrement en nuage lié à la batterie, accessible en scannant un code QR figurant sur la batterie ou sur le véhicule.
Elle se construit par couches successives. Au lancement, elle contient principalement des informations statiques : la composition chimique de la batterie, son fabricant et sa capacité de stockage d'énergie. Avec le temps, elle commence également à enregistrer des données dynamiques, comme son état de fonctionnement, son historique de réparations et, à terme, ce que nous appellerons « l'état de sécurité », que nous aborderons plus loin. En résumé, elle devient un véritable dossier médical pour la batterie. Tout incident est consigné et cet historique la suit tout au long de sa vie.
Pourquoi ce pays ne reste-t-il pas au sein de l'UE ?
Il existe plusieurs raisons pour lesquelles cela dépasse largement le cadre des institutions de l'UE qui ont rédigé la règle.
La chaîne d'approvisionnement est mondiale. Une grande partie des cellules de batteries mondiales provient de Chine, et les fournisseurs chinois doivent se conformer à la réglementation européenne s'ils veulent continuer à vendre sur le marché de l'UE. Une fois qu'un fournisseur a mis en place l'infrastructure de conformité nécessaire, cette réglementation tend à s'appliquer à tous ses autres marchés, car gérer deux systèmes distincts coûte plus cher qu'un seul.
Les détails techniques sont encore en cours de finalisation. Le règlement est déjà entré en vigueur, mais les modalités exactes, notamment les champs de données obligatoires et le calendrier de leur collecte, sont encore en cours d'élaboration par la Commission européenne en collaboration avec des consortiums industriels. Il s'agit d'une loi, et sa mise en œuvre effective est encore en cours.
Un scénario de magasin qui rend ce béton
Imaginez un technicien automobile travaillant dans un atelier de réparation de véhicules électriques. Un pack arrive avec un module défectueux. Le technicien utilise un équilibreur de modules xMB pour confirmer la défaillance du module, puis en prend un neuf et le charge pour qu'il corresponde au niveau du reste du pack avant de le remplacer.
Voici ce qui change avec un système de passeport : le xMB a déjà enregistré toutes les informations nécessaires pour consigner l’échange : quel module a été retiré, quel module a été inséré et l’état du module.
Voilà donc un module défectueux qui traîne sur l'établi. Avant toute expédition (recyclage, remise à neuf, revente), un contrôle technique rapide permet à l'atelier de déterminer s'il peut être expédié par camion standard ou s'il doit être signalé et traité comme une marchandise à risque. Cette simple distinction explique la différence entre un tarif de transport normal et un envoi spécialisé et coûteux. Actuellement, la plupart des ateliers n'ont pas de méthode précise pour faire ce choix, et par conséquent, chacun opte systématiquement pour l'option la plus onéreuse par simple précaution. Un enregistrement de passeport vérifié permettrait de remédier à ce problème.
Que se passe-t-il une fois la batterie retirée de la voiture ?
Voici un autre scénario. Un exploitant de centrale solaire cherche à ajouter du stockage par batteries à moindre coût, et un courtier lui propose un lot de batteries usagées provenant de véhicules électriques hors service. La question qui se pose est la suivante : ces batteries sont-elles réellement adaptées à cet usage, ou sont-elles bonnes pour la casse ?
Actuellement, cette décision repose principalement sur une inspection visuelle. Avec un système de passeport, l'historique complet de la batterie est enregistré : son niveau de dégradation, les éventuels accidents survenus et son état à la sortie du véhicule. L'opérateur obtient ainsi une réponse fiable et non plus une simple supposition, et l'industrie bénéficie d'une méthode bien plus efficace pour réutiliser les batteries, évitant ainsi de jeter celles qui sont encore en bon état ou de réutiliser celles qui ne devraient pas l'être.
« Santé de la batterie » et « sécurité de la batterie » ne sont pas la même chose.
Une batterie qui réussit un test de diagnostic n'est pas automatiquement sans danger pour un technicien, que ce soit pour la manipuler, la transporter ou la démonter.
L'état de santé (SoH) mesure la dégradation et la perte de capacité. L'état de sécurité (SoS) est une tout autre question : cette batterie est-elle suffisamment stable pour être manipulée ou transportée immédiatement ? Une batterie peut présenter un bon état général (capacité de stockage d'énergie disponible) tout en ayant des dommages cachés qui la rendent dangereuse à déplacer sans précautions.
Transformer la question « est-ce sûr ? » en un indicateur quantifiable, mesurable et évaluable de manière cohérente, est un défi de taille. La réponse n'est pas binaire. Elle dépend de facteurs tels que l'état chimique, l'intégrité de l'isolation, les dommages cachés (comme l'exposition à la chaleur) et les rappels non effectués, autant d'éléments invisibles de l'extérieur. C'est précisément le type de question qui fait encore l'objet de recherches, et c'est là qu'intervient Midtronics.
Midtronics est littéralement dans la pièce où cela se construit.
Midtronics ne se contente pas d'observer. Nous sommes l'un des 21 membres de BASE, un consortium financé par l'UE qui élabore les normes techniques du passeport numérique des batteries, aux côtés de constructeurs automobiles, de recycleurs, de fournisseurs de matières premières et d'entreprises de stockage d'énergie. En tant qu'acteur clé du diagnostic et de la vérification au sein du groupe, nous sommes co-responsables des volets de ce projet axés sur l'évaluation rapide de l'état et la sécurité des batteries. Autrement dit, nous participons directement à la définition et à la mesure de l'« état de sécurité ».
Venez voir Battery Passport en action sur le stand C65 du salon Midtronics Automechanika, hall 9.0.
Résumé
- Passeport numérique pour batterie : un enregistrement dans le cloud pour une batterie, accessible par code QR, et non un document physique.
- Entrée en vigueur en février 2027 dans l'UE pour les batteries de plus de 2 kWh (véhicules électriques, camions électriques, vélos électriques ; à l'exclusion des batteries standard de 12 V).
- Non rétroactif, sauf si la batterie est réutilisée ou envoyée dans une seconde vie.
- Pertinence pour l'UE : cette loi est déjà en vigueur, et toute entreprise fabriquant, important ou entretenant des batteries de plus de 2 kWh dans l'UE doit dès maintenant s'y conformer.
- L'état de santé ne reflète pas l'état de sécurité. L'un prend en compte le vieillissement de la population, l'autre évalue la sécurité actuelle.
- Midtronics est l'une des entreprises qui élaborent réellement la norme de mesure de sécurité, et non qui se contentent de s'y conformer.