Cosa serve alle batterie dopo un lungo periodo di inattività

Un veicolo rimasto fermo per un lungo periodo rappresenta una sfida quando arriva il momento di rimetterlo in servizio. Che si tratti di un veicolo utilizzato stagionalmente che ha trascorso l'inverno in garage, di un mezzo di una flotta parcheggiato durante un periodo di bassa stagione o di un veicolo di un cliente rimasto fermo molto più a lungo del previsto, la batteria che viene rimessa in strada dopo un lungo periodo di inattività raramente si trova nelle stesse condizioni in cui si trovava quando il veicolo è stato messo fuori servizio.

La questione non è solo se la batteria avvierà l'auto. La vera domanda è in che condizioni si trovi effettivamente la batteria e di cosa abbia bisogno prima che il veicolo possa tornare a essere utilizzato regolarmente. La risposta inizia con la comprensione di cosa accade a una batteria da 12V quando rimane inutilizzata.

Cosa succede a una batteria da 12V durante la conservazione?

Le batterie al piombo non rimangono inattive quando un veicolo è parcheggiato. Anche in assenza di un carico elettrico attivo, si autoscaricano a causa della temperatura, dell'età della batteria e del tipo di composizione chimica. Una batteria al piombo completamente carica, lasciata a temperatura ambiente, può perdere una percentuale significativa della sua carica ogni mese. A temperature più basse, questo tasso rallenta leggermente, ma il processo chimico continua a inibire la carica.

La minaccia maggiore è la solfatazione. Quando una batteria al piombo-acido rimane scarica o parzialmente scarica per un periodo prolungato, iniziano a formarsi cristalli di solfato di piombo sulle piastre. La solfatazione iniziale è reversibile con una corretta ricarica. Se lasciata troppo a lungo, questi cristalli si induriscono e diventano permanenti, riducendo la capacità della batteria e la sua capacità di accettare una carica. Una batteria che sembra caricarsi potrebbe in realtà nascondere danni interni che si manifesteranno solo quando il veicolo sarà sottoposto a una reale richiesta di energia elettrica.

Le batterie AGM, comuni nei moderni veicoli start-stop e nelle applicazioni di fascia alta, sono più resistenti allo stoccaggio rispetto alle batterie ad acido libero, ma non ne sono immuni. Si autoscaricano più lentamente, ma sono anche più sensibili alle scariche profonde e possono subire una perdita permanente di capacità se lasciate a un basso livello di carica per troppo tempo.

I passaggi corretti prima di rimetterlo in servizio

Quando un veicolo viene rimesso in servizio dopo un lungo periodo di inattività, un semplice controllo della tensione della batteria non è sufficiente. Una lettura della tensione a riposo può sembrare normale, mentre in realtà la batteria sottostante potrebbe essere compromessa. Un test diagnostico completo rivela la vera situazione. Prima di rimettere in servizio qualsiasi veicolo che sia stato rimesso in deposito, la batteria deve essere:

• Una valutazione dello stato di carica per determinare se necessita di una ricarica completa prima del test.
• Un test di conduttanza per valutare lo stato di salute effettivo della batteria, non solo la sua tensione superficiale.
• Un controllo del sistema di ricarica per confermare che l'alternatore stia ricaricando correttamente la batteria una volta che il veicolo è in funzione
• Ispezione visiva dei terminali e dei collegamenti dei cavi per verificare la presenza di corrosione che potrebbe essersi sviluppata durante il periodo di stoccaggio.
• Verifica che eventuali assorbimenti parassiti da moduli, orologi o sistemi di sicurezza non abbiano portato la batteria al di sotto di una soglia di sicurezza.

L'ordine delle operazioni è fondamentale. Testare una batteria profondamente scarica senza prima averla portata a un livello di carica adeguato spesso produce risultati inaccurati, soprattutto con alcune apparecchiature di base. Una batteria deve essere caricata prima che un test di conduttanza possa fornire un quadro affidabile del suo stato di salute. Saltare questo passaggio è uno degli errori più comuni commessi nella valutazione dei veicoli inutilizzati e porta a considerare valide batterie che dovrebbero essere segnalate come marginali o sostituite prima che causino problemi di avviamento in futuro.

Il ruolo della temperatura in ciò che trovi

La temperatura di conservazione ha un effetto diretto su ciò che si troverà al ritorno del veicolo. Le batterie conservate in ambienti freddi avranno una capacità ridotta al primo controllo, che può normalizzarsi con il riscaldamento della batteria, ma il freddo rallenta anche le reazioni chimiche che accelerano la solfatazione. Le batterie conservate in ambienti caldi presentano un problema diverso: il calore accelera l'autoscarica e può causare una corrosione accelerata delle griglie interne, riducendone la durata anche se il periodo di conservazione è stato relativamente breve.

Una batteria che ha trascorso l'estate in un garage caldo o mesi in un edificio non riscaldato in un clima freddo deve essere testata tenendo conto di tali condizioni. I risultati dei test devono essere interpretati nel contesto di conservazione, non isolatamente. Una batteria che risulta al limite dopo un'estate di inattività sotto il sole difficilmente tornerà a funzionare in modo affidabile, e la conversazione con il cliente o il responsabile della flotta è molto più semplice se supportata da dati diagnostici piuttosto che da una semplice sensazione.

Veicoli elettrici e stoccaggio a lungo termine: una serie di problematiche diverse

I veicoli elettrici in rimessaggio a lungo termine presentano una serie di considerazioni specifiche relative alla batteria, che agiscono su due livelli. La batteria di trazione ad alta tensione ha intervalli di carica raccomandati per il rimessaggio, in genere tra il 20% e l'80% a seconda del produttore, e lasciarla al di fuori di questi parametri per periodi prolungati può accelerare il degrado in modi non sempre immediatamente percepibili dal conducente.

Tuttavia, la batteria ausiliaria da 12 V di un veicolo elettrico è vulnerabile alla scarica dovuta al rimessaggio tanto quanto quella di un veicolo convenzionale, e in molti casi il suo guasto può avere conseguenze ancora più gravi. Senza una batteria da 12 V in buone condizioni, i sistemi del veicolo non possono attivarsi, i contattori ad alta tensione non possono chiudersi e l'auto non si avvia, indipendentemente dalla quantità di energia residua nel pacco batterie. I gestori di flotte e i concessionari che tengono in deposito veicoli elettrici durante i periodi di bassa rotazione delle scorte dovrebbero prestare la stessa attenzione al monitoraggio della batteria da 12 V che riservano a qualsiasi altro veicolo in deposito.

Integrarlo nel tuo processo

La valutazione dello stato di salute delle batterie per lo stoccaggio a lungo termine non dovrebbe essere un'attività reattiva. I concessionari che smaltiscono le scorte obsolete, i gestori delle flotte che rimettono in funzione i veicoli stagionali e i consulenti di assistenza che preparano le auto dei clienti per il rientro dopo un lungo periodo di inattività, traggono tutti vantaggio da un processo standardizzato che considera la salute della batteria come un passaggio obbligatorio, anziché un ripensamento. Il costo di una corretta diagnosi è irrisorio rispetto a un traino, un ritorno in officina o un problema di avviamento che danneggiano la fiducia del cliente.

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Domande frequenti

Per quanto tempo una batteria da 12V può rimanere inattiva prima che si verifichino danni dovuti alla conservazione?

Per una batteria al piombo-acido a elettrolita liquido a temperatura ambiente, l'autoscarica inizia a manifestarsi in modo evidente entro poche settimane e il rischio di solfatazione aumenta significativamente dopo 30-60 giorni senza ricarica. Le batterie AGM si autoscaricano più lentamente, ma sono più sensibili alle scariche profonde. Qualsiasi veicolo rimasto fermo per più di un mese dovrebbe far controllare la batteria prima di rimetterlo in servizio.

È sufficiente un controllo della tensione per dichiarare una batteria conservata idonea all'uso?

No. Una lettura della tensione a riposo può sembrare normale anche se la batteria presenta danni interni dovuti a solfatazione o a una scarica prolungata. Un test di conduttanza fornisce un quadro reale dello stato di salute della batteria, non solo della sua carica superficiale. E anche questo test deve essere eseguito dopo che la batteria è stata portata a un livello di carica adeguato; testare una batteria scarica falsa il risultato.

Che aspetto ha la solfatazione durante un test della batteria ed è un processo reversibile?

La solfatazione si manifesta con una ridotta conduttanza e una scarsa capacità di assorbimento della carica: la batteria impiega più tempo a raggiungere la carica completa e non la mantiene altrettanto bene. La solfatazione in fase iniziale può talvolta essere invertita con una carica di ricondizionamento controllata effettuata con apparecchiature professionali. La solfatazione indurita e di lunga durata è generalmente irreversibile e le batterie in queste condizioni devono essere sostituite.

Qual è la procedura corretta per riportare un veicolo della flotta dopo il rimessaggio invernale?

Iniziate con una valutazione dello stato di carica, quindi caricate la batteria ai livelli appropriati prima di eseguire il test di conduttanza. Controllate le condizioni dei terminali per verificare la presenza di corrosione. Eseguite un controllo del sistema di ricarica per confermare che l'alternatore mantenga la tensione corretta. Documentate i risultati in modo da avere un punto di riferimento per il prossimo intervento di manutenzione del veicolo. Una procedura di 15 minuti all'accettazione previene un problema di avviamento in un cantiere.

La batteria ad alta tensione di un veicolo elettrico si degrada durante il rimessaggio allo stesso modo di una batteria da 12V?

In modo diverso, ma richiede comunque attenzione. La maggior parte dei produttori raccomanda di conservare il pacco batterie ad alta tensione con uno stato di carica compreso tra il 20% e l'80% per ridurre il degrado. Il rischio maggiore nell'immediato è rappresentato dalla batteria ausiliaria da 12V, che gestisce l'attivazione dei moduli e dei contattori. Una batteria da 12V scarica impedisce l'avviamento del veicolo, indipendentemente dal livello di energia presente nel pacco batterie. Per i veicoli elettrici non utilizzati, il monitoraggio della batteria da 12V è imprescindibile.

Le concessionarie dovrebbero testare regolarmente le batterie presenti nel loro parco auto?

Sì, soprattutto per i veicoli che rimangono fermi per più di 30 giorni. Il costo di un test di conduttanza durante i controlli di routine del lotto è irrisorio rispetto al costo di consegnare un veicolo con una batteria al limite, gestire il problema riscontrato durante la pre-consegna e affrontare la successiva conversazione con il cliente. Eseguire il test al momento dell'accettazione e di nuovo prima della consegna fornisce due punti dati e una documentazione inoppugnabile.