Immaginate un futuro in cui un acquirente sta valutando un veicolo elettrico (EV) e, prima ancora di parlare di prezzo, chiede un rapporto sullo stato della batteria. Appare così la vera storia della batteria: il suo stato di salute, se è mai stata coinvolta in un incidente, se sono stati sostituiti dei moduli. Niente supposizioni, niente "fidati, è tutto a posto" da parte del venditore.
Questa è l'idea alla base del passaporto digitale per batterie. Le normative provengono dall'Unione Europea e noi daremo vita a questo progetto ad Automechanika 2026 con una dimostrazione dal vivo: scansiona una batteria, osserva il suo stato di salute leggersi in tempo reale e visualizza i dati in un vero e proprio passaporto digitale proprio davanti ai tuoi occhi.
Ok, quindi di cosa si tratta esattamente?
A partire da febbraio 2027, la maggior parte delle nuove batterie al litio vendute nell'UE (per e-bike, veicoli elettrici, sistemi di accumulo per la rete elettrica, insomma, qualsiasi batteria con una capacità superiore a 2 kWh) dovrà essere dotata di un passaporto digitale. Non si tratta di un modulo cartaceo, bensì di un record nel cloud associato alla batteria, accessibile tramite la scansione di un codice QR presente sulla batteria stessa o sul veicolo.
Si sviluppa a strati. Al momento del lancio, si tratta principalmente di dati statici: composizione chimica della batteria, produttore, capacità di accumulo energetico. Col tempo, inizia ad acquisire anche dati dinamici, come lo stato di salute, la cronologia delle riparazioni e, infine, qualcosa chiamato "stato di sicurezza", di cui parleremo più avanti. In pratica, si trasforma in una cartella clinica della batteria. Se succede qualcosa, viene registrato e la documentazione la accompagna per tutta la sua durata.
Perché questo non rimane nell'UE
Ci sono diverse ragioni per cui questa questione va ben oltre le istituzioni dell'UE che hanno redatto la norma.
La catena di approvvigionamento è globale. Gran parte delle celle per batterie a livello mondiale proviene dalla Cina e i fornitori cinesi devono conformarsi alle normative UE se vogliono continuare a vendere sul mercato europeo. Una volta che un fornitore crea l'infrastruttura di conformità necessaria per rispettare tali normative, questa tende a essere replicata anche in tutti gli altri mercati in cui vende, perché gestire due sistemi separati costa di più che gestirne uno solo.
I dettagli tecnici sono ancora in fase di definizione. Il regolamento è già legge, ma le specifiche esatte, come ad esempio quali campi dati sono obbligatori e con quali tempistiche, sono ancora in fase di elaborazione da parte della Commissione europea in collaborazione con i consorzi industriali. Si tratta di una legge a tutti gli effetti, e la sua effettiva attuazione è ancora in corso.
Uno scenario di negozio che rende concreto questo
Immaginate un meccanico che lavora in un'officina di riparazione di veicoli elettrici. Arriva un pacco batterie con un modulo difettoso. Il meccanico utilizza un bilanciatore di moduli xMB per confermare il guasto, quindi ne prende uno nuovo dallo scaffale e lo carica in modo che corrisponda al resto del pacco prima di sostituirlo.
Ecco la parte che cambia con un sistema di passaporto: l'xMB ha già acquisito tutte le informazioni necessarie per registrare la sostituzione, ovvero quale modulo è stato rimosso, quale è stato installato e lo stato del modulo.
Ora, ecco un modulo difettoso fermo in officina. Prima che venga spedito (riciclato, ricondizionato, destinato a un acquirente per il riciclo), un rapido controllo tecnico indica all'officina se può essere spedito con un camion standard o se deve essere segnalato e gestito come merce ad alto rischio. Questa singola distinzione fa la differenza tra una normale tariffa di trasporto e una spedizione speciale e costosa. Attualmente, la maggior parte delle officine non dispone di un metodo preciso per valutare questa situazione, quindi, per sicurezza, si opta per la soluzione più costosa. Un passaporto elettronico verificato risolverebbe questo problema.
Cosa succede dopo che la batteria viene rimossa dall'auto?
Ecco un secondo scenario. Un gestore di un impianto solare sta cercando di aggiungere un sistema di accumulo a batteria a basso costo e un intermediario gli offre una serie di pacchi batteria usati, recuperati da veicoli elettrici dismessi. La domanda ovvia è: sono effettivamente adatti allo scopo o sono da buttare?
Attualmente, la decisione si basa principalmente su un giudizio soggettivo, tramite ispezione visiva. Con un sistema di passaporto, la batteria viaggia con la sua storia completa: come si è degradata, se è mai stata coinvolta in un incidente, in che condizioni si trovava quando ha lasciato il veicolo. L'operatore ottiene una risposta concreta anziché una supposizione, e l'industria ottiene un modo molto più efficiente per indirizzare le batterie verso le giuste applicazioni di seconda vita, invece di rottamare quelle che hanno ancora anni di vita residua o riutilizzare quelle che non dovrebbero.
“Stato di salute della batteria” e “sicurezza della batteria” non sono la stessa cosa.
Una batteria che supera un test diagnostico non è automaticamente sicura per un tecnico che voglia toccarla, trasportarla o smontarla.
Lo stato di salute (SoH) monitora il degrado, ovvero la quantità di capacità persa. Lo stato di sicurezza (SoS) è una questione completamente diversa: questa specifica batteria è sufficientemente stabile per essere maneggiata o trasportata in questo momento? Una batteria può avere uno stato di salute generale (capacità di accumulo di energia disponibile) solido e presentare comunque danni nascosti che la rendono effettivamente pericolosa da trasportare senza precauzioni.
Trasformare la domanda "è sicuro?" in un parametro quantificabile, misurabile e valutabile in modo coerente, è un problema complesso. Non è una questione binaria. Dipende da fattori come lo stato chimico, l'integrità dell'isolamento, danni nascosti come l'esposizione al calore e richiami non ancora effettuati, nessuno dei quali è evidente dall'esterno. È proprio questo il tipo di problema a cui si sta ancora cercando di dare una risposta, ed è qui che entra in gioco Midtronics.
Midtronics è letteralmente nella stanza in cui viene costruito questo
Midtronics non si limita a osservare. Siamo una delle 21 organizzazioni che compongono BASE, un consorzio finanziato dall'UE che sta definendo gli standard tecnici alla base del passaporto digitale delle batterie, insieme a produttori di veicoli, aziende di riciclaggio, fornitori di materie prime e aziende di stoccaggio energetico. Siamo una delle principali aziende di diagnostica e verifica del gruppo e siamo comproprietari delle componenti di questo progetto incentrate sulla valutazione rapida dello stato di salute e sulla diagnostica della sicurezza delle batterie, il che significa che siamo direttamente coinvolti nella definizione e nella misurazione dello "stato di sicurezza".
Venite a vedere Battery Passport in azione allo stand Midtronics di Automechanika - Padiglione 9.0, Stand C65.
Sintesi
- Passaporto digitale della batteria: una registrazione cloud della batteria, accessibile tramite codice QR, non un documento fisico.
- Entra in vigore a febbraio 2027 nell'UE per le batterie con capacità superiore a 2 kWh (veicoli elettrici, camion elettrici, biciclette elettriche; non per le batterie standard da 12V).
- Non ha effetto retroattivo, a meno che una batteria non venga riutilizzata o destinata a una seconda vita.
- Rilevanza a livello UE: questa normativa è già in vigore e qualsiasi azienda che produca, importi o fornisca assistenza per batterie con capacità superiore a 2 kWh nell'UE deve adeguarsi fin da ora.
- Lo stato di salute non è sinonimo di stato di sicurezza. Il primo misura l'invecchiamento, il secondo la sicurezza attuale.
- Midtronics è una delle aziende che sta effettivamente definendo lo standard per le misure di sicurezza, non limitandosi a rispettarlo.