電気自動車（EV）の購入を検討している顧客が、価格交渉をする前にバッテリーレポートを要求する未来を想像してみてください。すると、バッテリーの実際の履歴、つまりバッテリーの状態、事故歴、モジュールの交換歴などが表示されます。推測に頼る必要も、営業担当者の「大丈夫ですからご安心ください」といった言葉も一切不要です。
それがデジタルバッテリーパスポートのコンセプトです。このルールは欧州連合が定めたもので、オートメカニカ2026ではライブデモを通してその取り組みを具体的にご紹介します。バッテリーをスキャンすると、その状態がリアルタイムで読み取られ、そのデータが目の前のデジタルパスポートに表示される様子をご覧いただけます。
では、実際にはそれは何なのでしょうか？
2027年2月以降、EUで販売されるほとんどの新型リチウムイオン電池（電動自転車、電気自動車、蓄電システムなど、2kWh以上のもの）には、このデジタルパスポートのいずれかが必要になります。これは紙の書類ではなく、電池に紐づけられたクラウド上の記録であり、電池パックまたは車両本体のQRコードをスキャンすることでアクセスできます。
データは段階的に蓄積されていきます。起動時は、バッテリーの化学組成、製造元、エネルギー貯蔵容量といった静的な情報が中心です。時間が経つにつれて、バッテリーの状態、修理履歴、そして最終的には「安全状態」と呼ばれるものなど、動的なデータも収集されるようになります。これについては後ほど詳しく説明します。基本的には、バッテリーの医療記録のようなものになります。バッテリーに何らかの異常が発生すると、それが記録され、その記録はバッテリーの寿命を通して残ります。
これがEUに留まらない理由
この規則がEUの規則策定機関にとどまらず、はるかに広範囲に影響を及ぼす理由はいくつかある。
サプライチェーンはグローバルです。世界のバッテリーセルの大部分は中国製であり、中国のサプライヤーはEU市場での販売を継続するためにはEUの規制を遵守する必要があります。サプライヤーがこれらの規制に対応するためのコンプライアンスインフラを構築すると、2つの別々のシステムを運用するよりも1つのシステムを運用する方がコストがかからないため、販売先の他のすべての場所にも同様のインフラが構築される傾向があります。
技術的な詳細はまだ最終調整中です。規制自体は既に法律として成立していますが、どのデータ項目が必須で、いつまでに実施されるかといった具体的な仕様は、欧州委員会が業界団体と協力して現在も検討中です。これは紛れもない法律ですが、実際の運用はまだ追いついていない状況です。
このことを具体的に示す店舗シナリオ
自動車整備士が電気自動車の修理工場で作業している場面を想像してみてください。モジュールに不具合のあるバッテリーパックが持ち込まれました。整備士はxMBモジュールバランサーを使ってモジュールの不具合を確認し、棚から新品のモジュールを取り出して、パックの他のモジュールと同じ電圧になるように充電してから交換します。
パスポートシステムの下で変更されるのは次の点です。xMBは、交換をログに記録するために必要なすべての情報、つまりどのモジュールが取り外され、どのモジュールが取り付けられ、モジュールの状態が記録されているということです。
不良モジュールが作業台に置かれているとします。リサイクル、再生、中古品販売など、どこに出荷されるかは、まず簡単な技術チェックで判断します。これにより、標準トラックでの輸送が可能かどうか、あるいは高リスクとしてマークして取り扱う必要があるかどうかが分かります。この一点の違いが、通常の運賃と高額な個別輸送料金の差を生むのです。現状では、ほとんどの業者が正確な判断方法を持っていないため、安全策として高額なオプションを選択せざるを得ません。パスポート記録の確認が、この問題を解決します。
バッテリーが車から取り外された後、何が起こるのでしょうか？
もう一つのシナリオを考えてみましょう。ある太陽光発電所の運営者が、安価に蓄電池を追加しようとしています。すると、ある仲介業者が、廃車になった電気自動車から取り外した中古のEVバッテリーパックを大量に提供してきました。当然の疑問は、これらのバッテリーパックは本当にこの用途に適しているのか、それともただのスクラップなのか、ということです。
現状では、バッテリーの状態判断は主に目視検査に基づく判断に委ねられています。しかし、パスポートシステムを導入すれば、バッテリーの劣化状況、事故歴、車両から取り外した際の状態など、バッテリーの履歴全体が記録されます。オペレーターは推測ではなく正確な情報を得ることができ、業界は、まだ何年も使えるバッテリーを廃棄したり、再利用すべきでないバッテリーを再利用したりするのではなく、バッテリーを適切な用途に効率的に振り向けることができるようになります。
「バッテリーの状態」と「バッテリーの安全性」は同じものではありません。
診断テストに合格したバッテリーであっても、技術者が触れたり、輸送したり、分解したりしても必ずしも安全とは限らない。
健全性（SoH）は劣化状況、つまり容量の損失量を追跡します。一方、安全状態（SoS）は全く別の問題です。この特定のバッテリーは、現時点で取り扱いや輸送に十分な安定性を備えているでしょうか？バッテリーは全体的な健全性（利用可能なエネルギー貯蔵容量）が良好であっても、目に見えない損傷があり、予防措置なしで移動させると本当に危険な場合があります。
「これは安全か？」という問いを、一貫して測定・評価できる定量的な指標に変換するのは、非常に難しい問題です。これは二者択一の問題ではなく、化学状態、絶縁の完全性、熱への曝露といった隠れた損傷、未実施のリコールなど、外部からは明らかにならない様々な要素に依存します。まさにこうした問題が未だ解決されていない中で、Midtronics社はまさにその解決に貢献しているのです。
Midtronicsは、まさにこの製品が作られる部屋にいます。
Midtronicsは、この動きをただ傍観しているわけではありません。当社は、自動車メーカー、リサイクル業者、原材料供給業者、エネルギー貯蔵企業などと共に、デジタルバッテリーパスポートの技術標準を実際に構築しているEU資金によるコンソーシアムBASEの21の組織の一つです。当社はこのグループにおける主要な診断・検証企業の1つであり、バッテリーの迅速な健全性評価とバッテリーの安全性診断に焦点を当てたこのプロジェクトの一部を共同所有しています。つまり、そもそも「安全状態」がどのように定義され、測定されるのかを解明することに、当社は直接関わっているのです。
Midtronics Automechanikaのブース（ホール9.0、ブース番号C65）で、Battery Passportの実際の動作をご覧ください。
製品概要
- デジタルバッテリーパスポート：バッテリーに関するクラウド上の記録であり、物理的な書類ではなく、QRコードでアクセスできる。
- EUでは2027年2月から、2kWhを超えるバッテリー（電気自動車、電気トラック、電気自転車用。標準的な12Vバッテリーは除く）が対象となります。
- バッテリーが別の用途に転用されたり、第二の人生を送る場合を除き、遡及適用はされません。
- EUにおける関連性：これは既に法律として施行されており、EU域内で2kWhを超えるバッテリーを製造、輸入、または保守する企業は、今すぐにでもこの法律への対応を進める必要がある。
- 健康状態は安全状態とは異なる。一方は加齢に伴う変化を追跡し、もう一方は現状の安全性を追跡する。
- ミッドトロニクスは、安全測定基準を単に遵守するだけでなく、実際にその基準を構築している企業の1つです。